Tàu điện, bắt đầu chạy ở Hà Nội năm 1899, và người ta sẽ kể say mê, sẽ thành một chủ đề dắt dây bất tận, như một ký ức có tính quyền uy biểu đạt cho việc “sống như người Hà Nội”. Cho dù đã chấm dứt hoạt động từ năm 1991, ba mươi năm sau, chúng vẫn là một loại biểu tượng đầy “huyền thoại” của đô thị. Đã nhiều người tưởng tượng, giờ đây ở giữa thành phố mở rộng ra gấp nhiều lần và thường xuyên quá tải các phương tiện giao thông khác, nếu tàu điện vẫn còn, chúng sẽ được đối xử như thế nào?
Năm 1939, khi nghe tin Vũ Trọng Phụng qua đời, Tam Lang rủ Nguyễn Tuân và vài nhà văn khác làm “một đêm họp đưa ma Phụng”. Họ đưa ma bạn văn thế nào? “Chúng tôi tối nay chỉ cần một nơi để họp nhau cho trọn đêm để sớm tinh mơ ngày mai, lại cả đoàn kéo nhau qua cầu chạy theo một cái xe đám ma người bạn chết non”. Nơi họ tới là một nhà hát cô đầu bên kia sông Hồng, ở đó họ nghe những khúc ca não nuột, hay chẳng làm gì, hút thuốc hoặc cười với cái bóng in trên tường. Và sáng hôm sau, để kịp giờ, các văn sĩ lại phải đi bộ qua cầu Long Biên về bến tàu điện Bờ Hồ, để lên chuyến xe xuống Cầu Mới, nơi đám ma tại nhà Vũ Trọng Phụng di quan.
Để độc giả ở những địa phương khác hình dung được, xin mô tả rằng vào thời ấy, một cái xóm cô đầu bên kia sông là thuộc tỉnh Bắc Ninh ở phía đông Hà Nội, còn Cầu Mới là thuộc tỉnh Hà Đông, ở phía tây nam thành phố. Hai nơi cách nhau ít hơn mười cây số! Khoảng cách ấy đã là xa xôi vào thời trước. Sự cầu kỳ chiều thói quen của văn nhân đã không tính tới tiện lợi. Trong khi đó, người đọc nên biết ở Ngã tư Sở sát Cầu Mới là khu nhộn nhịp các nhà hát cô đầu, mà Nguyễn Tuân chẳng xa lạ gì, vì đấy cũng là quê ông. Có khi chỉ cần đi bộ là tới. Tại sao họ lại “mua đường” đến vậy?
Tàu điện trên phố Hàng Đào năm 1940. Ảnh: Harrison Forman
Chỉ có thể giải thích: Biết đâu những văn nhân khác người này thèm một cảm giác xê dịch, một sự trấn an trước cái chết quá sớm của một văn tài cùng lứa. Lang thang giữa một thành phố đã vắng đi một kẻ tài khắc họa đời sống của nó, mà họ tiếc “trong đời Phụng, Phụng cứ hành động theo suy nghĩ nhiều quá. Chưa có một giây phút nào, hắn dám điên cuồng lấy một tị”. Việc đi xuyên qua thành phố như con thoi chẳng biết có thể gọi là điên cuồng không, nhưng đã tạo ra một cái hứng văn chương thay vì một cuộc viếng bạn thông thường. Nhưng họ đi bằng gì?
Các văn nhân này sau khi đi bộ “qua chín nhịp cầu Bồ Đề trên con sông lạnh, bụng chúng tôi cồn cào hết sức”. Họ quyết định tìm một hàng cháo ăn sáng trước khi lên tàu, “chỉ giữ lại đủ sáu suất vé tàu điện thôi, còn thì chén hết. Còn được đồng bạc không?” (Nguyễn Tuân, “Một đêm họp đưa ma Phụng”, Tao Đàn tạp chí 12.1939).
Chuyến tàu điện họ lên là tuyến Bờ Hồ - Hà Đông, tuyến dài nhất trong 6 tuyến tàu điện ở Hà Nội, đưa họ đến nơi khi đám vừa đi được mấy phút. Nhưng hình như tàu điện Hà Nội với giờ giấc đều đặn từ ban đầu ít gắn bó với cánh văn nhân xê dịch tùy tiện mà đắc dụng hơn cho những người buôn bán, gồng gánh từ ngoại ô vào chợ. Một lý do nữa là những văn sĩ hay thầy ký vốn làm ở những báo quán, công sở loanh quanh mấy phố trung tâm. Hà Nội cho đến giữa thế kỷ XX vẫn chỉ giới hạn ở bán kính cách Bờ Hồ chừng hai cây số. Họ chẳng phải đi đâu xa. Mọi thứ đã nằm gọn trong cái huyền thoại “Hà Nội ba mươi sáu phố phường/ Lòng chàng có một để tơ vương” (Nguyễn Bính).
Sản phẩm văn hóa đặc trưng mà những chuyến tàu điện thời thuộc địa tạo ra cũng vậy, không thuộc về thế giới những tiểu thuyết hay bài hát lãng mạn, mà là những bài ca dao tân thời, những bài hát xẩm, thậm chí có hẳn tên gọi “xẩm tàu điện”. Cái nhìn của thị dân đối với một phương tiện hiện đại được khoác thêm cặp kính văn hóa dân gian (folklore), tạo ra một đặc trưng của tư duy bản địa hóa những thứ ngoại lai:
Thằng Tây ngồi nghĩ cũng sành
Sinh ra tàu điện chạy quanh phố phường
“La ga” thì ở Thụy Chương
Dây đồng cột sắt tìm đường kéo lên
Bồi bếp cho chí bồi bàn
Chạy tiền kí cược đi làm “sơ vơ”
Xưa nay có thế bao giờ
Có cái tàu điện đứng chờ ngã ba…
Năm xu ngồi ghế đệm bông
Hỏi mình có sướng hay không hỡi mình?
Tàu điện đã trở thành thứ nối gần lại các vùng cửa ô với Hà Nội, chẳng hạn một bài báo về chợ phiên “Ánh Sáng” ở Bờ Hồ đã dẫn lời một người soát vé tàu điện: “Bác sơ-vơ tàu điện khoe với tôi: “Hôm nay thể nào cũng lại thu được một nghìn bạc vé. Y như mấy hôm Tết. Dân tỉnh Đơ ra nhiều lắm” (Ng. Nhất Lang, “Chợ phiên Ánh Sáng”, Thời vụ 7.3.1939). Tỉnh Đơ tức là Cầu Đơ, tên cũ của tỉnh Hà Đông. Đường tàu điện cùng năm ấy sẽ đưa Nguyễn Tuân và Tam Lang đi đám ma Vũ Trọng Phụng ngược chiều với dòng người từ Hà Đông ra Bờ Hồ, nơi có những chợ phiên thời trang và ánh đèn rực rỡ. Nó không chỉ là hai lộ trình ngược nhau mà còn là hai chiều tâm trạng. Những văn sĩ cảm thấy tù túng với đời sống phố phường, đã tìm cách ly tâm khỏi vùng chật hẹp của đời sống một thành phố thuộc địa.
Nhưng các văn sĩ mua vé hạng nào? Bài ca dao cho biết, hai xu ghế thường hạng hai và năm xu ghế đệm bông hạng nhất. Qua câu hỏi nhau, có thể đoán họ đã ăn sáng hết, chỉ để dành độ đồng bạc để mua “sáu suất vé”, nghĩa là không thể đủ mua vé hạng nhất. Những chiếc vé thời xưa vẫn còn được sưu tầm, cho thấy ghi rất nhiều thông tin, từ hạng ghế đến lưu ý “xem giá vé ở bảng kê giá”. Mặc dù các thông tin chính ghi tiếng Pháp, song phần “giá vé” có thêm các căn dặn kỹ càng ghi bằng tiếng Việt (“bắt phải đưa vé lúc trả tiền, lúc xuống đừng trả vé cho sơ-vơ”), suy ra đối tượng phục vụ chủ yếu của tàu điện là người bình dân bản xứ. Các văn sĩ nhiều chữ chắc không cần đọc.
***
Xu hướng hoài cổ “thời Tây” gần đây hay truy nguyên xem có bao nhiêu sản phẩm sót lại của thời Pháp thuộc vẫn còn được vận hành theo đúng nguyên bản vào thời sau? Tàu điện chính là thứ ấy, ít nhất thì nó không bị cơi nới, chia năm xẻ bảy như nhà cửa, chỉ cũ đi mà thôi. Hơn thế nữa, chính hoạt động giao thông bằng tàu điện thời chiến tranh và bao cấp thực sự làm nên “truyền thống mới” trong tư duy thẩm mỹ về Hà Nội. Thậm chí ngay tên gọi chính thức loại phương tiện này trong tên gọi đơn vị vận hành vẫn không đổi, từ “sở xe điện” sang “công ty xe điện” luôn là “xe” trong khi bình dân luôn gọi “tàu”.
Vào những thập niên phố xá đìu hiu, các phương tiện giao thông cơ giới thưa thớt, tàu điện là thứ chuyển động đều đặn trên phố, tạo ra một cảm giác cố định và bền bỉ, nhờ hệ thống đường ray bên dưới và đường tiếp điện trên không. Nó gợi ra một hệ tuần hoàn, một thứ bút vẽ khổng lồ trên tấm bản đồ, vạch ra những trục ngang dọc xiên chéo hướng tâm làm nên khung đô thị.
Tàu điện Hà Nội khoảng năm 1967. Ảnh: TL
Mạng lưới trên trời và dưới đất song song thành từng cặp mắt thường nhìn thấy được, mà trong ấy những toa tàu điện giống con thoi dệt đi dệt lại một tấm vải năm tháng, đã ấn tượng hơn xe buýt với những tuyến vô hình (mãi gần đây mới hiện tồn trong đời sống như quyền lực giao thông). Chín mươi năm tồn tại đã khiến cho tàu điện miệt mài tô đậm hình ảnh trên tấm bản đồ đã định. Cho đến một ngày, tấm bản đồ đã được can ra thêm nhiều mảnh, còn những đường tàu điện đã rệu rã trong lớp bụi phố phường. Những tấm vé tàu điện cũng bé hơn, lược hết những thông tin chỉ dẫn, chỉ còn tên công ty xe điện, tên chuyến và giá vé.
Tất nhiên, khi đã không còn hiện diện, tàu điện chỉ có thể sống bằng những hồi cố. Nó được hồi cố trong một không gian tổng thể cũng đầy ắp hoài niệm. Tàu điện là gạch nối giữa thời thuộc địa và thời chiến tranh vắt sang thời hậu chiến bao cấp. Nó thuộc về một Hà Nội nằm ở rìa các sự biến đổi vật chất toàn cầu, vì thế nó mãi mãi bảo lưu một không khí nguyên bản dù mỗi ngày một tàn tạ.
Sự hồi cố đã sẵn hàm chứa đặc tính của chủ nghĩa lãng mạn. Một thứ lãng mạn nhất mà Hà Nội có thể sinh ra chính là những bài hát ca ngợi nó, ngay cả chính những bài ca phong cách tuyên truyền. Đôi khi những bài ca ấy vẫn được hát đến giờ chính là nhờ những hồi cố lãng mạn chúng khơi lên trong tâm trí người nghe: “Nhớ tiếng leng keng tàu sớm khuya, hướng ra Đống Đa, Cầu Giấy” (Nhớ về Hà Nội - Hoàng Hiệp, 1984). Âm nhạc đã làm được việc quan trọng là chớp lấy hai từ “leng keng” để từ đây, hai tiếng tượng thanh ấy cứ ngân nga mãi như biểu tượng cho tàu điện mà không cần nói là tiếng chuông tàu điện. Chiếc tàu điện không hiển thị bằng những toa, cần tiếp điện hay đường ray, mà bằng âm thanh, bằng cảm giác thương khó “sớm khuya” và bằng những địa danh bên ngoài những cửa ô thời chưa đô thị hóa.
Câu hát thực ra chỉ nhiều ý nghĩa với người đã sống ở Hà Nội trước thập niên 1990, khi họ nhớ khung cảnh xung quanh gò Đống Đa vẫn còn những ao rau muống, còn Cầu Giấy là điểm cửa ngõ đi ra ngoại thành. Tiếng leng keng không thay đổi qua năm tháng đã giúp việc hồi cố chồng lấn hai thời Pháp thuộc và bao cấp. Nó khiến người thời bao cấp và cả hậu bao cấp vẫn như được đồng hội đồng thuyền với người thời Pháp thuộc. Nó mỹ hóa ký ức của họ. Họ nhớ tàu điện là nhớ năm tháng nhọc nhằn, để rồi bồi đắp một ý niệm về vẻ đẹp khổ hạnh mà giờ đây lại thành của hiếm. Xe điện bánh lốp thay thế tàu điện chạy trên đường ray không được thương nhớ phần vì ở vào mạt kỳ thời bao cấp, phần vì không có tiếng leng keng thần thánh nọ.
Một số loại vé tàu điện Hà Nội qua các thời kỳ
Nhưng tàu điện đã quá xa xôi để thế hệ mới có thể cảm nhận như một thực thể. Bản thân những người bước vào tuổi bốn mươi bây giờ, ký ức về tàu điện cũng đã mờ mịt. Người ta đã quên mất việc ứng xử thế nào với một chuyến tàu lừng lững đi giữa phố mà quen với cảnh chen chúc của xe máy cùng ô tô xung quanh những chiếc xe buýt phì phò như con voi giữa đàn kiến.
Gần đây ở một số địa điểm Hà Nội, người ta đã phục dựng một vài hình ảnh toa tàu điện để thỏa mãn trào lưu chụp ảnh “sống ảo”, một thuật ngữ lẽ ra tôi không muốn cho vào ngoặc kép vì ai nấy cũng hiểu. Nhưng tôi vẫn dùng ngoặc kép vì muốn nói, việc phục dựng để chụp ảnh vẫn không làm ra được hồn vía một chuyến tàu thật sự.
Dù sao đấy cũng còn có mô hình để gợi nhớ. Tám năm trước, tôi được một kênh truyền hình mời làm nhân vật trải nghiệm khám phá tàu điện Hà Nội. Với niềm tin ngây thơ là sẽ tìm ra được một dấu tích gì đó trên những tuyến tàu điện, chúng tôi lang thang suốt một ngày từ Bờ Hồ lên Thụy Khuê, nhưng không còn một chút gì, kể cả trụ sở công ty xe điện khi ấy đã chuyển sang chạy xe buýt cũng không giữ một đoạn ray hay toa tàu nào, hơn nữa họ cũng không cho chúng tôi vào… Chúng tôi đành giở những tấm ảnh, nhưng việc ấy chỉ làm tăng một cảm giác ngậm ngùi. Những tấm vé đã qua sử dụng của các nhà sưu tập chỉ chực mủn ra thành vật chứng còn lại của một loại hình đã biến mất. Khỏi phải nói sự hoang mang tột độ trong một chiều Hà Nội, khi tôi và những người từng đi tàu điện phải nói chay về một thứ vốn đang được khắc họa như bản diện đời sống thành phố.
Chúng tôi gặp một người lái tàu cao tuổi, ông Nguyễn Sơn Giang. Năm ấy, ông đã 82 tuổi. Người lái tàu phiên hiệu 56 này có số phận đặc biệt. Ông là con trai của nhà tư sản Nguyễn Sơn Hà, đại biểu Quốc hội khóa I, người đã hiến 105 lạng vàng cho nhà nước nhân Tuần lễ Vàng năm 1945. Ông Giang là chiến sĩ Điện Biên xuất ngũ, năm 1961 ông xin vào làm ở Quốc doanh xe điện. Sau vài tháng bán vé, ông được một kỹ sư học ở Liên Xô về dạy lái tàu hỏa. Ông Giang lái tàu cho đến năm 1982. Ông sống trong ngôi nhà vẫn còn mảnh vườn trong ngõ trên đường Bưởi, gia cảnh nghèo. Ông cũng không giấu gì cả: Có 5 người con, 1 trai út sinh năm 1982 thì đã chết rồi, vì một lý do đáng buồn là tiêm chích. Ta sẽ dễ se lòng trước một cuộc đời nhiều gian truân, “phú quý giật lùi”, tựa như chính số phận những cái tàu điện…
Ông Nguyễn Sơn Giang, người lái tàu thời 1961-1982 cùng chiếc huy hiệu kỷ niệm của Công ty Xe điện Hà Nội với số hiệu 56. Ảnh chụp năm 2013 của tác giả.
Nhưng ở ông toát lên một sự khinh khoái đến nhẹ nhõm, sự hứng khởi với xung quanh, ông cười huyên náo, mời chúng tôi uống rượu hệt như một tay thanh niên vui tính ép bạn cùng lứa. Khi lên phố ghi hình, người đàn ông làm nghề lái tàu này vẫn rất đỏm dáng khi đóng bộ. Ông mặc áo phao của thanh niên, đội mũ nồi, không quên đôi kính râm đổi màu, đôi tay đeo nhẫn bạc ngón giữa và ngón áp út, những ngón mảnh dẻ rất phóng túng. Đôi bàn tay trông có vẻ lãng tử ấy đã guồng tay quay phanh những tuyến Bạch Mai - Bưởi hay Vọng - Yên Phụ suốt những năm tháng đời sống khó khăn nhất của đô thị này. Một chút gì đó phiêu lãng còn vương lại, như là một Hà Nội lãng tử ngay ở chính những thứ đời thường.
Tôi không được xem chương trình truyền hình ấy, êkip đã quên báo cho tôi. Cũng khi ấy, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông đã khởi công 2 năm, nó gần như tương ứng lộ trình với tuyến tàu điện Bờ Hồ - Hà Đông trước đây. Nhưng rồi thời hạn hoàn thành cứ lùi mãi. Ông Nguyễn Sơn Giang thì đã mất mà chưa kịp chứng kiến thế hệ tàu mới thay thế thời đại của ông, còn sở xe điện cũ ở phố Thụy Khuê thành tổ hợp văn phòng và chung cư cao cấp. Mười năm trôi qua, tuyến đường sắt trên cao sừng sững giữa thành phố như một ảo ảnh, các tuyến mới “hướng ra Đống Đa, Cầu Giấy” cũng vẫn còn diệu vợi, chưa khỏa lấp được nỗi hồi cố đã thành công thức về những chuyến tàu điện xưa cũ.
Vào lúc tôi viết bài này, thông tin mới nhất là sẽ đưa vào vận hành thương mại đầu tháng 5. Dĩ nhiên rồi sẽ đến phiên những văn sĩ, nhạc sĩ thế hệ mới có cảm hứng với những xê dịch bằng hệ thống tàu điện chìm nổi cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng này. Có thể lắm, một kiểu tự sự tạm mượn của Hoàng Hiệp: “Em vẫn nhảy tàu ra phố, anh vẫn đi tìm âm thanh mới”? Nhưng trước hết, tàu hãy chạy đi đã!
